覃仕杰是广西大化瑶族自治县６０岁的老船工，１９７２年左右他曾驾驶载重８０吨的机动船，从贵州省羊里港河段出发，沿着红水河顺江而下抵达广西来宾，但在１９７５年以后，这样的水上航程就再也没有出现过。

在红水河上从事水运近４０年，从上个世纪７０年代开始国家在红水河段进行水电梯级开发，覃仕杰对红水河有着切肤之痛。作为华南西电东送重要基地，广西素以丰富的水利资源著称，然而包括红水河在内的一些重要河段却屡屡遭到闸坝腰斩，大兴水电之余陷入西江重重“壁垒”断航、碍航的尴尬。

广西地表河流总长约３．４万公里，水能资源蕴藏量２１００多万千瓦，可开发量１７００多万千瓦。珠江水系的干流西江发源于云南，在广西境内总长１２００余公里，其中红水河段６５９公里，滩多、坡陡、流急，被誉为中国水电资源的“富矿”，国家规划在此建设１０座梯级水电站，总装机容量超过１６００万千瓦，年发电量约６８０亿千瓦时。１９７５年广西境内的大化电站开始建设，由于当时电站没有同步建成通航设施，红水河航道就此被拦腰截断，接着在红水河上兴建的岩滩、百龙滩、龙滩等水电站，因为通航设施使用受限或者同样没有同步建设船闸，加上航道整治、码头建设跟不上，３０多年来红水河一直处于断航状态。

红水河沿线连接着滇、黔、桂三省区众多贫困山区，当地煤、磷、铝、石灰石等矿产资源十分丰富，其中贵州煤炭储量３３０亿吨，其中可就近水运的储量９２亿吨，而下游珠三角地区能源、原材料短缺，产需对接迫切需要便捷的运输物流渠道。早在１９９５年，红水河上游沿岸１２个县的县委书记、县长就联名上书，请求迅速开通红水河航运。

据贵州省黔西南州航管处负责人张祖其介绍，尽管“两广”地区对煤炭需求量日益增大，但由于铁路、公路不堪重负，在运力紧张的情况下贵州许多煤矿无奈实行“以运定产”。广西河池市交通局航务处负责人胡斌说：“公路和铁路运力有限，加上投资较大，对土地等环境的破坏较为明显，一艘５００吨级的货船从上游直达下游，相当于一列开往广东的火车。发挥航运成本低、运力大的作用，是加快这些地区资源开发的捷径。”

红水河复航问题引起了全国政协及相关部委的高度重视，这些年来，交通、水利、电力等相关部门多方奔走协调，以推动相关河流复航再行西江舟楫之利，初步计划２００９年实现红水河全线复航。大化、百龙滩等电站相继实施了通航设施增建、扩建工程，其中大化电站船闸已于２００６年通航。截至目前，不考虑航道整治等因素，红水河龙滩水电站以下河段理论上已有２５０吨通航能力。

我国《水法》已经明确，在通航河流上修建永久性拦河闸坝，应当同时修建过船设施；修建闸坝后可以通航的，应当同时修建过船设施或者预留过船设施位置。交通部珠江航务管理局有关人士认为，水电枢纽造成通航河流断航、碍航，关键在于投资方考虑到各自的实际利益，在缺乏有效监管的情况下忽视或否定水资源的航运价值。

广西壮族自治区港航管理局局长杜敬民介绍，１９８９年２月竣工通航的桂平船闸，最初的投资由交通部门和地方政府筹集，重点是为发展航运事业服务，至今运行良好，成为国内实行“交通办电、以电促航、航电结合”的典范工程。

红水河和右江是西江上游两大支流，其水运通道的贯通对于滇、黔、桂民族地区脱贫致富具有重要意义。继红水河复航工程之后，鉴于“航电结合、以电促航”模式对西江航运发展的成功运用，交通运输部要求按此模式将广西建设千吨级航道向西延伸到革命老区百色市、向北延伸到来宾市、柳州市。

“必须以科学发展观为指导统筹协调兼顾利用水资源，我们正参照这一模式开发西江上游的那吉航运枢纽，并积极和有关部门协调，力争建设鱼梁、老口等枢纽，用１０年时间渠化右江全河，最终将右江全线建成千吨级航道，实现从革命老区百色经南宁至广州通航千吨级船队的目标。”自治区交通厅厅长黄华宽表示。